Aufösung des Rätsel: Okay, für die alten Hasen war's nicht schwer
Die Abbildung zeigte den DDAC-Motor des 1300/H1300 Typ 77S+99S mit vier Vergasern und 115 PS von 1970
Die Entwicklung dieses Motors des 1300 lief parallel zur Entwicklung des CB750 Four-Motors.
Beide wurden auf der Tokyo Motor Show im Oktober 1968 präsentiert.

Doch nun noch ein Schmankerl.
Honda hatte bei der Vorentwicklung zum Sports360 und T360 tatsächlich einen luftgekühlten V4-Motor im Versuch.
Das Bild zeigt diesen vom Prototyp XA170 von 1958 auf dem Prüfstand.

Wo holst Du immer diese sensationellen Fotos her?

Das möchte ich auch wissen!

Wenn "maysy" sagt, er sei damals dabei gewesen, als der S 800 - Motor auf dem
Prüfstand der TH Braunschweig auf seine Drehzahlfestigkeit getestet wurde und
dabei der Prüfstand in die Luft flog (und nicht das japanische Wunderwerk), dann
würde ich ihm das glauben.

... und wenn er sagt, er sei eigentlich Japaner, auch !

Zitat von Hondaholic2 im Beitrag #34

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... und wenn er sagt, er sei eigentlich Japaner, auch !

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Was von mir eigentlich als Witz gedacht war ( HONDA Flugzeug mit 2 v-förmig
angeordneten S 800 - Motoren / V8), haut mich jetzt in der Realität um :

Xavier Dauvin, Japanische Automobile, Seite 113:

"Die Autoproduktion (HONDA) steckte noch in ihren absoluten Anfängen
(1963 entstanden ganze 136 Wagen!) und schon präsentierten die HONDA-
Ingenieure eine Formel 1-Studie. Diese war das Werk von keinem Geringeren
als Yoshio Nakamura, einem der Motorenentwickler des legendären Jagd-
Flugzeugs Zero.
Nakamuras Team machte sich im Frühjahr 1963 an die Arbeit und konstruierte
einen prächtigen 1500 ccm - V12 mit vier obenliegenden Nockenwellen, ein
wahrhaftes Meisterwerk, das deutliche Anleihen bei der Motorradtechnik nahm
(RA 272).
Jeder einzelne Zylinder besaß 4 Ventile und einen eigenen Vergaser. Dieser
Motor vom Typ K 005 leistete 220 PS bei 12.000 Umdrehungen. Der Dino - V6
und der Coventry Climax - V8 kamen demgegenüber auf gerade einmal 200 PS.

Der dann folgende RA 273 beeindruckte durch seine anspruchsvolle Technik.
Nakamuras team hatte sich wieder einmal selbst übertroffen. In einem Bravour-
Stück hatte man den neuen V12 aus drei Formel 2-Vierzylinderblöcken zu je
1000 ccm zusammengesetzt (die selbst auf den Motor des S 800 !!!!!!! zurück-
gingen) und kam damit auf 420 PS, was den HONDA - Motor zum stärksten
Formel 1 - Triebwerk der Zeit machte .

Konichiwa @Hondaholic2 + @HoWoPa + @krb,
bin aus Baden und nur mein Trauzeuge war Japaner !!
Die Bilder habe ich in den ca. 40 Jahren meiner High-Tech-Sucht gesammelt.

Antwort zu Xavier Dauvin, Japanische Automobile, Seite 113 (nicht in Händen):

1963 entstanden genau 1318 vom S500 und 1494 vom T360 (nicht nur 136 Wagen)

Einige Motorenkonstrukteure von Honda gehörten dem Konstruktionsteam von Dr. Nakagawa an, unter dessen Leitung die Triebwerke des berühmten Zero-Jägers (Mitsubishi A6M) entstanden. Yoshio Nakamura, der späteren Formel-1-Teammanager, war als Projektleiter der Honda Sports Serie verantwortlich.
The man responsible for its concept is Yoshio Nakamura, 45 (in 1964), the slight, bespectacled chief engineer of Honda automobiles. With another Honda engineer, Hisakazu (Papasan) Sekiguchi, he worked closely on the design of the Zero fighter-plane engine of World War II.

Der erste Honda Formel-1 Rennwagen der am 2. August 1964 auf dem Nürburgring seine Premiere hatte nannte sich RA271, der Motor RA271E.
Die beste Rundenzeit von Ronnie Bucknum auf der alten Nordschleife lag bei 9:22 min = 146 km/h.
V12-Zylinder / 1495 ccm / 10,5:1 / zuerst Vergaser / Trockensumpf / Mittelabtrieb/ 6-Gang+Rückwärts / 220 PS bei 11.500 U/min / Motorgewicht 209 kg
Beim 11. Rennen fuhr Richie Ginter beim Großen Preis von Mexiko 1966, dem elften Formel-1-Rennen für Honda, den ersten Sieg ein.

Sämtliche Honda F-1 und F-2 Motoren waren reine Rennmotoren und die Sports-Motoren waren leider nur abgeleitet.
Die meisten Ähnlichkeiten waren beim F-2 zu entdecken (siehe 2. Bild), als da waren
"nasse Laufbuchsen" aber nur ein Teil (F-2) statt zwei (S800)
5 Rollen-Hauptlager mit Trägerverschraubung statt 3 (S800)
4-Zylinder / 994 ccm / 10,5:1 / mech. Einspritzung / 5-Gang+Rückwärts Hewland / 150 PS bei 11.000 U/min / Motorgewicht 145 kg

Ein V12-Motor aus drei Formel-2 Vierzylinderblöcken zu je 1000 ccm wäre ein W12 wie bei VW/Bugatti !!!

"Als langjähriger Leser Ihrer Zeitschrift muss ich mich doch mal zu Wort melden.
In Ihrem Artikel über "40 Jahre HONDA Civic" taucht ein Gerücht auf, welches
sich schon seit den 70er Jahren hartnäckig hält.
In dieser Zeit habe ich mir selbst einen gebrauchten HONDA S 800 gekauft und
war ganz erstaunt, unter der Haube nicht den Motorradmotor der HONDA CB 750
vorzufinden.
Der Motor des S 800 ist wassergekühlt, hat zwei obenliegende Nockenwellen
und ist eher langhubig ausgelegt. Der Motor der CB 750 ist luftgekühlt, hat
eine obenliegende Nockenwelle und ist eher kurzhubig ausgelegt."

Dr. Peter Berger, Springe

in AUTO ZEITUNG Nr. 23, vom 24. Oktober 2012

Hi Erich,

gerade über den den F2 Motor findet man ja kaum Unterlagen,
ich (wir) haben uns seinerzeit Gedanken gemacht wie man aus dem
S 800 Block auf 1000 ccm kommt. Mittlerweile bin etwas schlauer.

Aber Du mit Deinem Fundus bist viel schlauer.. !!
Bin imer noch interessiert an Infos über den F2 Motor, hatte mir schon Literatur
über Brabham besorgt, aber da gab es nur ungenaue Informationen.

Beste Grüsse
S 800 (Manfred)

Hallo Manfred,
für Dich noch etwas zum nachlesen über den Honda Formel-2-Motor.
Der S800 und der Formel-2 wurden im gleichen Jahr (1965) präsentiert, somit Parallelentwicklung.
Ich möchte in nächster Zeit in diesem Forum+wikipedia ein Artikel über den sehr erfolgreichen F-2 Brabham/Honda BT18 schreiben.
Beste Grüsse in die Nähe von Frankfurt am Main

Hallo Erich,

wußt ich´s doch und es würde nicht lange dauern, bis Du mit Deinem Wissen alles erkären kannst.
Habe ja auch noch die Unterlagen von Dir über den RA Formel 1 sowie die für interassanten Formel 2 Motor (laut Liste 990 ccm und 144 PS) incl. Einspritzung, 16 Ventile und Slipper-Kolben (siehe Dein Foto).
Also keine Fabelwerte beim S800 (125 PS) sondern max- 105 PS, wenn alles stimmt bei 62,5er Kolben, RSC oder Yoshimura Nocken, passend auf die Öffnungszeiten eingestellt incl. Rennverteiler, abgestimmter RSC-Vergaser incl. offenem Auspuff + 5-Gang (Getriebe= 2,5 PS). Alltagstauglich ohne RSC-Vergaser sind 85 PS gut möglich und leicht fahrbar.

Gruss Peter

Hallo Peter,
die erste Ausbaustufe des Honda F-2 Motors RA300E (F2) für den BT16 (Brabham/Honda) von 1965 hatte
996,7 ccm / 72x61,2 cm (BxH) / 10,5:1 / Kolbengeschwindigkeit 20,4m/s / 16 Ventile / Einspritzung / 135 PS bei 10.000 U/min

die zweite Ausbaustufe des Honda F-2 Motors RA302E (F2) für den BT18 (Brabham/Honda) von 1966 hatte
994 ccm / 78x52 cm (BxH) / 10,5:1 / Kolbengeschwindigkeit 19,1m/s / 16 Ventile / Einspritzung / 150 PS bei 11.000 U/min

Des Honda S800 Motor von 1965-1970 hatte
791 ccm / 60x70 cm (BxH) / 9,2:1 / maximale mittlere Kolbengeschwindigkeit 17,66m/s / 8 Ventile / 4 Vergaser / 67,2 PS bei 9.570 U/min

Der Honda works S800RSC Motor (Fahrer Kuniomi Nagamatsu/Yoshifumi Kikura) von 1968 hatte (siehe auch Poster, Hubraum+Bohrung stimmt dort nicht)
844,9 ccm (872,8 ccm Honda) / 63x70 cm (BxH) / 10:1 / maximale mittlere Kolbengeschwindigkeit 24,5m/s / 8 Ventile / 4 CR-Vergaser / ca. 100 PS bei 10.500 U/min
Die maximale mittlere Kolbengeschwindigkeit ist nur durch die Werkstoffpaarung von Kolben und Zylinder begrenzt und beträgt bei Großserienmotoren maximal 20 m/s

Tipp: Bevor Du beim nächsten Mal mit deinem Racer auf den Nürburing (Dein Film war SUPER!!) für schnelle Runden gehst, schau doch bitte, dass Du vorher zur TH Braunschweig auf den Rollenprüfstand kommst um die Power zu messen. Würd mich interessieren.
Gruss . . Erich

Noch einmal etwas aus Xavier Dauvin, Japanische Automobile, Seite 131

- was aber wirklich nur zu verstehen ist, wenn man sich in die 1960er
zurückversetzt:

"In nur wenigen Jahren hatte sich HONDA, das Enfant Terrible unter den
japanischen Autobauern, einen hervorragenden Namen gemacht.
Das Formel 1 - Engagement bewies auf schlagende Weise die hohen
Fähigkeiten der HONDA Ingenieure. In Europa allerdings sorgte die
komplizierte Technik des erfolgreichen S 800 und des weniger beliebten
N 600 für Probleme bei der Wartung und beim Service . Sie liefen sehr
zuverlässig, solange sie gut gepflegt wurden. Ein heruntergekommener
S 800 hatte aber unter einem rücksichtslosen Fahrer eine nur kurze
Lebenserwartung. Zwar konnte HONDA auf einen harten Kern von Fans
zählen, doch in den Augen der breiten Masse war die technische
Komplexität der Autos gleichbedeutend mit mangelnder Robustheit -
damit war HONDA Lichtjahre vom Toyota- oder Datsun-Image entfernt."

Vergleich Toyota Sports 800 / HONDA S 800, Seite 40:

"Als abschreckendes Beispiel diente HONDA: Der komplizierte HONDA
S 800 verkaufte sich im Ausland nicht schlecht, stellte die schlecht aus-
gebildeten Händler aber beim Service vor erhebliche Probleme."

Zusatz von mir:
Eines der Hauptprobleme war, dass Ersatzteile auf dem Weg von Japan
nach Europa mit der transsibirischen Eisenbahn transportiert wurden, was
Wochen und Monate dauern konnte - das zuletzt schadete dem Ruf von
HONDA erheblich - bis zum Erscheinen des CIVIC 1972 ...

Xavier Dauvin:

"Die Serie N 360 / 600 stellte für HONDA einen Meilenstein dar und war das
erste Modell der Marke, das in größeren Stückzahlen exportiert wurde.
Vor allem auf dem amerikanischen Markt hielt sich der Zwerg sehr gut. Das
Auto hatte sogar mal einen Auftritt in der Fernsehserie "Magnum", wo es eine
Episode lang den legendären Ferrari des Privatdetektivs vertrat."

"Größere Stückzahlen" ist alles relativ. Absolut betrachtet wurden die Ns natürlich viel häufiger exportiert als die S. Aber wie sieht das prozentual aus? Nach allem, was mir an Zahlen vorliegt, vermute ich, daß prozentual weit mehr S als N exportiert wurden. Hat da jemand vielleicht genauere Daten?