Unser allseits bekannter @krb hat zum 50. Geburtstag des kleinen Honda N zur Feder gegriffen und für uns alle die Geschichte des kleinen Honda N zusammengeschrieben.
Die Darstellung erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, aber wer was ergänzen möchte, ist herzlich willkommen.
Das epochale Literaturwerk wurde von keinem geringeren als Herrn Murrmann (ehemaliger Vertriebsleiter zur Einführung der Honda N-Serie)) gegengelesen.
Er war voll des Lobes und hatte dem nichts hinzuzugfügen oder zu korrigieren.
Herr Murrmann hat sogar noch weitere Werbung für unsere Veranstaltung gemacht und bei weiteren Mitarbeitern Interesse geweckt.

Kurze Geschichte des Geburtstagskinds Honda N-serie

Der N ist ein 1966 vorgestellter japanischer Kleinstwagen, ein sogenanntes Kei-Car, dessen Vorbild unverkennbar der BMC (British Motor Corporation) Mini ist. Sein Name ist die Abkürzung von "norimono", auf deutsch etwa "Fahrzeug".
Ein Kei-Car auf den Markt zu bringen schien nach den anfänglichen Erfolgen Hondas auf dem Vierrad-Sektor mit dem T360 und den Modellen der S-Serie die erfolgversprechenste Strategie das Ziel Soichiro Hondas, Großserien-Hersteller zu werden, erreichen zu können. Dazu mußte ein populäres Fahrzeug für die automobilen Massen entwickelt werden – eben ein Kleinstwagen. Denn das lag im damaligen Japan zum einen wegen der Straßenverhältnisse, zum zweiten wegen des finanziellen Potentials der Käufer und schließlich wegen der steuerlichen Bevorzugung der Kei-Cars nahe.
Japanische Kleinstwagen (Kei-Cars, transkribiert Kei Jidosha) werden steuerbegünstigt, wenn sie bestimmte Spezifikationen einhalten. Zum Zeitpunkt der Vorstellung und des Produktionszeitraums des N360 waren das ein Hubraum von maximal 360 ccm, eine Gesamtlänge von höchstens 3.000 mm, eine größte Breite von 1.300 mm und eine maximale Gesamthöhe von 2.000 mm.
Das Jahr 1966 markiert somit einen Wendepunkt in Hondas Automobil-Geschichte als auf der Tokyo Motor Show als Vorbote einer neuen Baureihe eine luftgekühlte Limousine der Kei Car-Klasse präsentiert wird.
Daß der N360 einen luftgekühlten Motor erhielt, hat einen technologischen Hintergrund, der auf Überlegungen Soichiro Hondas zurückgeht. In den Lebenserinnerungen von Soichiro Honda liest sich das im Rückblick auf die Erfolge in den Formel 1- und Formel 2-Rennen so:
"Ein alter Gedanke ging mir schon lange durch den Kopf. Ich dachte, daß es möglich sein müßte, vom wassergekühlten zum luftgekühlten Motor überzugehen, der ohne Vergrößerung des Hubraums erheblich beschleunigt. Ich hatte Kume [Tadashi Kume, Chef-Ingenieur der Motoren-Entwicklung] beauftragt, ab 1966 Pläne für einen luftgekühlten Motor vorzubereiten. Aber in unserem Forschungszentrum waren fast alle Ingenieure gegen diesen revolutionären Plan und bevorzugten den wassergekühlten Motor, der weniger Lärm und geringere Vibrationen erzeugte. Ihr Hauptargument war, daß der gewohnte Motor in einer Zeit, in der das Publikum höhere Ansprüche an Komfort stellte, die Heizung des Wagens erleichterte. Ich war eigensinnig und ließ mich in meiner Überzeugung nicht im geringsten erschüttern. Die Ingenieure waren wohl gezwungen, sich meinen Wünschen anzupassen, aber sie waren nicht begeistert. Im Gegenteil! Zum ersten Mal war ich bei ihnen auf einen solchen Widerstand gestoßen. Diese Auseinandersetzung dauerte mehrere Jahre."
(aus: Soichiro Honda: Honda über Honda, aus dem Französischen übersetzt von Joachim Nehring, Seewald-Verlag Stuttgart 1980, S. 167 f.)
Die Serienproduktion dieser Baureihe wurde 1967 aufgenommen und erzielte auf dem einheimischen Markt einen überwältigenden Erfolg:
• Innerhalb von zwei Monaten wurden 5.570 Stück verkauft.
(Quelle: Jürgen Lewandowski: Honda Automobile, Südwest-Verlag München, S. 42)
• Dieser Anfangserfolg steigerte sich noch, denn vom März 1967 bis zum November 1968 wurden immerhin 211.058 Fahrzeuge verkauft.
(Quelle: Pressemitteilung von Honda vom 8 Januar 1999)
• Insgesamt wurden von den luftgekühlten Modellen der Baureihe N sogar 1.023.436 Fahrzeuge hergestellt.
(Quelle: Herbert Schmitt/Gerhard Grindl: Honda - Automobiltechnisches Lexikon 1948 - 1998, Honda Deutschland Offenbach 1999, S. 172)
Honda besaß damals bei den Kei-Cars einen Marktanteil von 30 %. Im Export ließen dagegen die Verkaufszahlen zu wünschen übrig, obwohl weiterentwickelte Varianten mit größeren und kräftigeren Motoren angeboten wurden. Die Ingenieure führten das ganz wesentlich auf die Luftkühlung zurück und revoltierten gegen Soichiro Honda. Deshalb markierte der Life von 1971 - in gewisser Weise der Nachfolger des N360 mit einem flüssigkeitsgekühlten 360 ccm-Motor ausgestattet - einen erneuten Wendepunkt in Hondas Automobil-Geschichte.
In den Lebenserinnerungen von Soichiro Honda liest sich die "Palast-Revolution" der Ingenieure so:
"Ich hatte die Versuche mit dem luftgekühlten Motor gegen den Rat fast aller meiner Mitarbeiter vom Forschungszentrum durchgeführt, die sich für den wassergekühlten Motor einsetzten. [...] Im Forschungszentrum ärgerte ich mich oft über meine Mitarbeiter, und ich wußte, daß sie sich in einem oberen Stockwerk ein Zimmer eingerichtet hatten, in dem sie während ihrer Freizeit weiter an einem wassergekühlten Motor arbeiteten. Ich war über diese geteilte Umwelt nicht besonders glücklich. [...] Bald danach, im Jahre 1970, sollte ein unerwartetes Ereignis eine ganz neue Entwicklung einleiten. Der amerikanische Kongreß beschloß eine Ergänzung zu dem Umweltschutzgesetz, den »Clean Air Act«, der neue äußerst strenge Maßnahmen zur Reduzierung der Auspuffgase bei Fahrzeugen festlegte. [...] Das beunruhigte Fujisawa [Takeo Fujisawa, Vizepräsident der Honda-Gesellschaft] und er berief eine Gipfelkonferenz der verantwortlichen Leiter der Gesellschaft ein. Ich wohnte dieser Sitzung, an der auch die Ingenieure teilnahmen, nicht bei. Fujisawa wunderte sich zunächst über ihre Theorien und ihre technischen Vorschläge im Hinblick auf die neuen gesetzlichen Forderungen, aber er ließ sich schnell überzeugen, daß man nach einer neuen Technologie suchen und auf den wassergekühlten Motor zurückkommen müsse. Tatsächlich konnten die Anteile an Kohlenwasserstoff und die übrigen giftigen Bestandteile der Auspuffgase nur beschränkt werden, wenn man die Umdrehungen des Motors verringerte. Die Verbrennung mußte langsamer, bei niedrigen Temperaturen erfolgen. Das widersprach allen Bemühungen, die wir bis dahin mit dem luftgekühlten Motor unternommen hatten."
(aus: Soichiro Honda: Honda über Honda, aus dem Französischen übersetzt von Joachim Nehring, Seewald-Verlag Stuttgart 1980, S. 170 ff)
Der ursprünglich lediglich 354 ccm große Zwei-Zylinder-Reihenmotor mit Luftkühlung (Bohrung x Hub in mm: 62,5 x 57,8)treibt - wie beim Vorbild Mini - die einzeln an McPherson-Federbeinen mit Querlenkern und Schubstreben aufgehängten Vorderräder über ein manuell zu schaltendes, unsynchronisiertes Vier-Gang-Getriebe an. Später war wahlweise ein dreistufiges Automatik-Getriebe lieferbar. Die hintere Starrachse wird von Halbelliptik-Blattfedern und Stoßdämpfern geführt. 27 PS bei 8.000 Kurbelwellenumdrehungen und einer Verdichtung von 8,5 : 1 beschleunigen ein Leergewicht von 475 bis 520 kg für die zweitürige, viersitzige Limousine innerhalb von 41,1 sec auf eine maximale Geschwindigkeit von 115 km/h [Automatik 110 km/h]. Die Fachzeitschrift auto motor und sport betitelte ihren Testbericht in Heft 15 von 1968 für diese Konstruktion recht zutreffend mit „Der Rappelrutsch“.
Weil sich Honda im Export nicht an die Beschränkungen der Kei-Cars halten mußte und daher größere Motoren und kräftigere Stoßstangen an den N360 baute, entstanden im Jahre 1968 der N400 und der N600, der kurzzeitig auch in Japan angeboten wurde.
Auf dem Genfer Autosalon im Frühjahr 1967 wurde der Prototyp eines N500 mit ent-sprechend vergrößertem Motor vorgestellt, ging aber wohl nie in Serie.
Es gab später auch Doppelvergaser-Modelle mit höherer Verdichtung, die dann 36 PS bei 9.000 Umdrehungen leisten und ihre Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h bereits nach 22,0 sec erreichen.
Für den N400 wurde der Zwei-Zylinder-Reihenmotor des N360 einfach auf 0,4 ltr. Hubraum aufgebohrt (Bohrung x Hub in mm: 66,5 x 57,8). Sonst änderte sich nichts gegenüber dem N360. Aber nun stehen 29 PS bei 7.500 Umdrehungen und gleichem Verdichtungsverhältnis für das Leergewicht von 550 kg zur Verfügung, die die Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h steigern. Den N400 gab es nur mit einem manuellen, unsynchronisierten Vier-Gang-Getriebe, während der N600 sogar mit einem vollautomatischen Getriebe geliefert werden konnte.
Mit Hilfe größerer Zylinder und Kolben wurde der Hubraum des Zwei-Zylinder-Reihenmotors beim N600 auf 0,6 ltr. erhöht (Bohrung x Hub in mm: 74,0 x 69,6) und mit einer veränderten Vergaser-Anlage versehen, was die Leistung deutlich steigerte. Dadurch entstand ein pfiffiges Fahrzeug mit ansprechenden Fahrleistungen. Selbst die Version mit der voll-automatischen HondaMatic wußte in dieser Hinsicht zu überzeugen. Erkennbar ist ein N600 an der Hutze auf der Motorhaube, die der veränderte Vergaser notwendig machte. Sonst entspricht die zweitürige, viersitzige Karosserie bis auf Ausstattungsdetails, der des N360. Das Fahrwerk entspricht mit Ausnahme der Bremsanlage, die mit Einführung der Touring genannten Variante über vordere Scheibenbremsen verfügt, ebenfalls dem des N360. 38 PS (Touring) beschleunigen nun 550 bis maximal 600 kg in 21,0 sec auf 130 km/h. Das ist für den heutigen Straßenverkehr völlig ausreichend zum „Mitschwimmen“.
Interessant: In Deutschland erhielt Honda nicht einmal die Bauartgenehmigung für die N600-Heizung, so daß mit Eberspächer-Benzinheizungen nachgerüstet werden mußte.
Der N600 war ab 1970 der erste Honda, der in die USA importiert wurde. Das unter dem Namen Honda 600 Sedan angebotene Modell besaß serienmäßig eine mit dem europäischen G-Modell vergleichbare gehobene Ausstattung. Eine spezielle US-amerikanische Automatik-Version wird zwar von Honda in den offiziellen Werkstatt-Handbüchern ausgewiesen, scheint aber nicht verkauft worden zu sein.
Obwohl der N400 offiziell nie nach Deutschland importiert wurde, gelangten ab 1970 einige Fahrzeuge - vor allem als sogenannter N250 - auf den deutschen Markt. Dabei handelt es sich um Umbauten zur Reduktion des Hubraums auf weniger als 250 ccm für Besitzer des „alten“ Führerscheins der Klasse IV.
Im Jahr 1969 drohte nämlich für die Besitzer eines solchen Führerscheins, der vor dem 1. Dezember 1954 (ohne praktische Prüfung) erworben worden war, das Aus für ihre Mobilität: Die Produktion des Goggomobil 250 als letztem Serienfahrzeug mit weniger als 250 ccm Hubraum wurde von BMW eingestellt.
"Letzte Hoffnung" für diese Personengruppe war z. B. die Firma Calabrese aus Andernach am Rhein. Sie entwickelte für den Honda N360 (in Deutschland damals bereits nur noch gebraucht zu kaufen) bzw. den N400 (nur über Frankreich, Belgien oder Luxemburg zu importieren) einen Umbausatz (mit TÜV-Gutachten) mit dickwandigen Graugußbuchsen, die die Zylinderbohrung auf 52 mm und damit den Hubraum auf 242 ccm verringern. Zusammen mit kleineren Kolben der italienischen Firma Asso aus Pisa, die nebenbei die Verdichtung auf 7,8 : 1 reduzieren, entsteht so ein Normal-Benzin verbrauchender Motor mit TÜV-gutachterlich bescheinigten 12,5 PS bei 7.700 bzw. 14 PS bei 8.000 Kurbelwellenumdrehungen. Die umgebauten Motoren erhalten als Kennzeichnung die Buchstaben CA (= Calabrese Andernach) von vorn gut sichtbar am Schraubensteg zwischen den Zylindern eingepreßt. Weitere Eingriffe am Fahrzeug sind nicht notwendig. Damit reduziert sich die Höchstgeschwindigkeit auf 85 km/h.
(Diese Informationen wurden im wesentlichen einem Beitrag aus der mot Heft 9/1970, S. 23 entnommen.)
Es gab weitere findige Anbieter von Umbauten auf maximal 250 ccm für diese Personengruppe; etwa die Steinwinter Automobile Handelsgesellschaft mbH aus Stuttgart, die ihren Honda 250 S de Luxe allerdings nur als fertig umgebautes Fahrzeug mit Kfz-Brief und TÜV-Abnahme (gegen Aufpreis) auslieferte, aber keine Garantie leistete weil dem Vernehmen nach der Motorenumbau möglicherweise lediglich im Entfernen eines Kolbens bestand.
(basierend auf: Joachim Kuch: Autos aus Japan 1965 - 1985, Stuttgart 2000, S. 22)
Im Laufe der Produktionszeit in Japan von 1967 bis 1971 wurde der N360 mehrfach überarbeitet (1969 zum NII, 1970 zum NIII) und es gab zahlreiche Varianten. Darunter befand sich ab 1968 auch eine mit Faltdach, der N360 Sunroof. Von den Export-Modellen mit größerem Motor wurde nur im Erscheinungsjahr 1968 der N600 E in Japan angeboten. Ansonsten wurden die Export-Versionen bis 1974 hergestellt bis die erste Generation des Civic (erschienen 1972) auch weltweit auf den Markt kaufbar war und nicht nur in Japan.
Seit Honda Autos baut, werden Nutzfahrzeuge angeboten. Deshalb gibt es auf der Basis des N360 auch einen Kombi namens Light Van LN360. Er erschien drei Monate nach dem N360 im Jahre 1967 auf dem Markt und erhielt ebenso wie dieser 1968 eine Automatik-Version zur Seite gestellt. Ebenfalls parallel erfolgten die Überarbeitungen in den Jahren 1969 zum LNII und 1970 zum LNIII. Die Hecktür des LN360 konnte in zwei Varianten geordert werden: zweigeteilt oben und unten angeschlagen, so daß das Heckfenster nach oben und der Rest nach unten geklappt wird und einteilig rechts angeschlagen.
TN heißen seit 1967 bei Honda Transporter, die als Kei-Cars ausschließlich für den heimischen Markt konzipiert wurden. Ihr Name leitet sich vom Vorgänger, dem Sports Truck und der Zugehörigkeit zur N-Serie ab. 1977 wurde die Produktion dieses letzten Hondas mit Luftkühlung eingestellt. Der Name blieb jedoch beim Nachfolger mit dem Zusatz Acty erhalten.
Die erste Version des Vamos von 1970, auf dem TN360, mit dem er Motor und Fahrgestell teilt und dessen Überarbeitungen er zeitgleich mitmachte basierend, war wohl eher als ein Freizeit-Fahrzeug für den Einsatz abseits der normalen Straßen konzipiert. Ein Faltverdeck und die Sitzanordnung waren überaus variabel: 2-Sitzer, 4-Sitzer und Vollverdeck wurden für das türlose Fahrzeug angeboten. Dafür kann die Innenausstattung nur als spartanisch bezeichnet werden. Bis zur Produktionseinstellung im Jahre 1973 wurden lediglich 2.530 Einheiten gefertigt. Entsprechend gesucht sind heute die überlebenden Exemplare.
Von 1970 bis 1971 bot Honda den Z360 als eigenwillig gestyltes Coupé auf der Plattform des N360 an. Vielfach wird behauptet, daß das Design von dem damaligen vom italienischen Karosseriebauer Zagato bevorzugtem Design inspiriert sei. Aufgrund der Gestaltung des aufklappbaren Heckfensters wurde das Coupé "Taucherbrille" genannt. Erwähnenswert ist außerdem die separate Heckklappe für das Ersatzrad, die die hintere Stoßstange dreiteilt.
In Japan besaß das auffällige Coupé den luftgekühlten N360-Motor, um als Kei-Car akzeptiert zu werden. Für den Export wurde der N600-Motor eingebaut. Wie es sich für einen Sportwagen gehört, war der Standard-Motor etwas stärker, als der der Limousine. Allerdings wurde das Coupé als Version mit einem automatischen Getriebe sicherheitshalber nur mit der unveränderten Antriebseinheit der Limousine - also leistungsgemindert - ausgeliefert. Andererseits gab es wie bei der Limousine auch eine Doppelvergaser-Variante mit höherer Leistung.
Bereits 1971 wurde das Z360 Coupé auf dem japanischen Markt durch einen Nach-folger mit dem neuen wassergekühlten Motor vom Life ersetzt. Dazu mußte sogar die Plattform vollkommen geändert werden. Der Wagen erhielt z. B. einen größeren Radstand.
Von 1970 bis 1974 bot Honda im Export den Z600 auf der Plattform des N600 an. Im Z600 wurde bis zum Ende der Produktion der luftgekühlte N600-Motor in den verschiedenen Leistungsstufen eingebaut. Sein Fahrwerk entspricht dem der US-amerikanischen Limousine, besitzt also statt der Schubstrebe einen Stabilisator.
US-Versionen sind leicht an den Stoßstangen und den großen Seitenblinkleuchten zu erkennen. Sie besaßen außerdem synchronisierte Getriebe.
In Deutschland wurde das Z600 Coupé nicht offiziell angeboten. Aber ein großer Teil der insgesamt 918 Fahrzeuge, die in Europa zugelassen wurden, gelangte über Frankreich oder die Schweiz nach Deutschland. Allerdings wurden diese Fahrzeuge häufig wie beim N250 für Besitzer eines „alten“ Führerscheins der Klasse IV umgebaut. Danach konnte das z. B. ASS-250 "Z" genannte Fahrzeug selbstverständlich nicht mehr als Sportwagen bezeichnet werden.

Karlheinz & Jochen,

mein Respekt, ihr habt euch riesige Mühe gemacht und das Interesse
an der HCC um ein Wesentliches gesteigert und neugierig gemacht auf
die dortige Feier zum 50. Geburtstag des N 600 und Z 600 !

Mein herzlicher Dank !

Wenngleich eigentlich allein dem N die Ehre gebührt, zum 50. gefeiert zu
werden, so meine ich, dass der Z mitgenannt werden darf.

Die "kurze Geschichte des Geburtstagskinds" ist euch insofern gelungen,als dass
daraus eine umfangreiche Historie geworden ist, der eigentlich nichts mehr
an Erwähnenswertem hinzuzufügen ist, so auch "der Mann der ersten Stunde"
bei HONDA, damals in Hamburg: Herr Murrmann.

Deshalb traue ich mich, auch nur eine Kleinigkeit zum Z 600 anzumerken:

In der Auto Bild Klassik von Oktober 2016 wird gemutmaßt, dass "vielleicht
500 Stück" davon nach Deutschland kamen, auf Umwegen, denn offiziell gab
es ihn hier ja nicht.

Nach meinem Wissen waren es nicht mehr als etwa 200 Stück, die über den
damaligen HONDA Händler Klaus Klemm aus Heilbronn / Neckar aus Frankreich
geholt und an HONDA Deutschland vorbei hier angeboten wurden (darüber-
hinaus noch in Privataktionen ca. 50 Z 600 aus Benelux und F, um sie hier
für den alten Führerschein Klasse 4 auf 250 ccm reduzieren zu lassen).

Am 4. 10. 1995 schrieb mir die Ehefrau des seinerzeit verstorbenen Klaus
Klemm, Isolde Klemm aus Schwaigern:
"Mein Mann bezog sämtliche HONDA Z 600 über HONDA Paris und liess die
französischen Autoprospekte vom Text her mit der deutschen Übersetzung
überkleben".

Ich selbst habe auf der Techno Classica einmal vor über 20 Jahren für so
einen Originalprospekt "bereitwillig" 70 DM hingelegt.

Übrigens: Klaus Klemm hat für seine durchaus sehr erfolgreiche Aktion, den
Z doch in Deutschland käuflich erwerben zu können, damit bezahlt, dass
HONDA Deutschland ihm den Vertrag, weiterhin offizieller Vertragshändler
zu sein, fristlos kündigte.

Vergessen habe ich allerdings die 5 - 8 HONDA Z, die aus den USA zu uns
gekommen sein mögen.

Claus (@honda N&Z freund) wird mir diese von mir allerdings geschätzte
Zahl an Amerika-Versionen sicherlich bestätigen. Mehr können es m.E.
nicht gewesen sein, die deutschen Boden berührt haben.

Als Importeur und Umrüster war auch die Fa. Zollmann (ASS) in Ober-Erlenbach, heute ein
Stadteil von Bad Homburg aktiv. Zollmann war aber auch offizieller Händler und der jüngere der beiden Brüder setzte einen N 600 im Motorsport ein.

Grüsse
S 800

Firma Czindzoll aus Dötlingen hatte Honda Power Products und hat nach eigenen Bekunden Autotransporterweise Honda N und Z aus Belgien, Luxemburg und Frankreich geholt, um sie auf 250ccm umzurüsten.
Ebenso Firma Heilmann aus Aschaffenburg oder Autohaus Bodmer am Nürburgring.
Es gab wohl TÜV Gutachten für die Umbauten, (liegt mir vor), welche die Firmen dann verwendet haben.