Zumindest für mich gibt es bezüglich der Entstehung und Einführung der Honda N noch einiges zu entdecken. Umso erfreulicher war es, als ich vor ein paar Tagen auf der globalen Homepage von Honda einen Artikel gefunden habe mit der Überschrift „Introducing N360“.
http://world.honda.com/history/challenge/1967n360/index.html
Die Firma Honda scheint sich entschlossen zu haben, mehr von den Anfängen zu berichten und somit wird dort berichtet, dass Japan schon 1964 der viertgrößte Automobilmarkt war und ab 1965 signifikant gestiegen ist, so dass Japan in 1966 schon auf dem dritten Platz und 1967 auf dem zweiten Platz gelandet war.
Ungefähr 1958 begann Honda mit konzeptionellen Überlegungen für einen Personenkraftwagen und es wurde der Start zum Bau eines Prototypen gelegt, den XA-170, welcher als Vorläufer für den N360 betrachtet werden kann.
Dazu wurde die dritte Abteilung der Entwicklungsabteilung gegründet, welche den XA-170 entwickeln sollte. Der XA-170 hatte einen luftgekühlten Vierzylinder V-Frontmotor mit 360ccm und einen Frontantrieb (FF-Spezifikation). Die Karosserie war in semi-monocoque Bauweise ausgeführt, siehe
https://de.wikipedia.org/wiki/Halbschalenbauweise
Und jetzt ganz tapfer sein, anbei ein Bild vom XA-170
siehe unten
XA-170, http://mizma.tuzikaze.com/prototype/xa170.html
Besagte 3. Abteilung der Entwicklung hat sich schwerpunktmäßig mit der Raumaufteilung / Raumoptimierung beschäftigt. Somit stand die Kabine für die Passagiere im Mittelpunkt der Entwicklung des N360.
1966 wurde beschlossen, dass es eine Massenfertigung von Mini Autos geben soll. Honda ist spät in den Automobilmarkt eingestiegen, deshalb wären die Investitionen für Produktionsstätten sehr hoch gewesen. Außerdem war die Zeit gerade noch da, die Massen mit bezahlbaren Autos zu versorgen.
Die große Fahrerkabine, neue Sicherheitsstandards, gute Motorleistung und der beste Preis von 313.000 Yen (bis dato günstigste Auto war für 370.000 Yen zu haben) sollten die Erfolgsfaktoren sein. Leiter des Projekts war Herr Nakajima.
Der Artikel gibt auch eine Anekdote preis. Als das Tonmodell des N360 fertig war und erste Gusswerkzeuge fertig waren, soll Mr. Honda die Produktionsstätte Sayama Factory (heute Saitama Factory’s Sayama Plant) besucht haben. Angeblich gefiel ihm die Heckpartie nicht und er hat mit einem Hobel diese etwas verändert. Die Gusswerkzeuge mussten neu gefertigt werden, was angeblich 8 Mio Yen gekostet hat, aber die Veränderung von Mr. Honda ist in die Produktion eingeflossen.
Auf der 13. Tokyo Motorshow Oktober 1966 wurde der N360 vorgestellt, der Preis für den Wagen aber erst am 15. Dezember 1966. Von Anfang an war geplant, den Wagen weltweit preislich und technologisch erfolgreich zu positionieren.
Am 6. März 1967 wurde der N360 ausgeliefert, der LN360 folgte im Juni 1967 und im Oktober der TN360.
Es wird berichtet, dass vor dem Einstieg des N360 der Markt für Miniautos ca. 10.000 Autos betrug. Mit Einstieg des N360 schnellte die Anzahl der Einheiten auf 16.000 Autos, im April auf 17.000 Autos und im Mai auf 18.000 Autos.
Für die Honda Zulassungszahlen bedeutet das für März, April und Mai 1967 22.500 Autos.
26 Monate (April 1969) später erreichten die Verkaufszahlen 500.000 Autos.
1968 begann der Export vom N360/N600.
Im September 1970 soll die Gesamtverkaufszahl der N-Serie bei 1 Mio Autos gelegen haben.
Von dem Japaner Kouichi Kakushima wurden mir die Verkaufszahlen für den LN360 mit 188.000 Autos angegeben, die offizielle Hondaquelle konnte er mir aber aus noch nicht geklärten Umständen nicht zur Verfügung stellen.

Nicht Gegenstand des zitierten Artikels sind die ausländischen Produktionsstandorte der N-Serie. In einem anderen Thread habe ich mal über den Produktionsstandort in Portugal berichtet. Weitere Standorte sind Taiwan (N600, TN360) in Taiwan Sanyang, auch bekannt als SYM Motors, welche die weltberühmte Honda CUB Modelle immer noch baut und nach Europa exportiert. Ein weiterer ausländischer Standort für den N360 war in Malaysia in Johur Bahru bei der Motor Capital Assembly. Zur Zeit kann ich aber über beide Standorte nicht mehr berichten als hier geschrieben, man findet einfach nichts im Netz.

Weißt Du, welche Funktion der Kouichi Kakushima bei Honda hatte?

Nein , weiß ich leider nicht, aber ich wollte ihn schon lange mal gefragt haben.

Hallo Jochen,

in der deutschsprachigen Literatur gilt der XA -170 als Vorläufer des
HONDA S 360 / S 500, weniger des N 360 .

Dafür sprechen auch die Vierzylinder-Motoren, allerdings mit Wasser-
kühlung und nicht mit Luftkühlung, wie beim Vorläufer XA -170.

Die N-Versionen des HONDA sollen dann mit Genehmigung der japan.
Regierung entwickelt und auf Band gelegt worden sein, weil in der
Kei - Klasse schon andere Japaner aktiv waren und HONDA nicht in´s
Hintertreffen geraten wollte.

Weil HONDA so sehr mit der Motorrad-Produktion in Verbindung ge-
bracht wurde, hatte man zunächst gar nicht an Autos gedacht.

Kleine Unterstützung für Joachims Einwand.

Hallo zusammen,
wunderbar, wie kontrovers die Diskussion Fahrt aufnimmt.

@Joachim: auf welche deutschsprachige Literatur kannst du dich beziehen?
Ich besitze leider nur das Buch Honda Automobile vom Jürgen Lewandowski, und dort ist der XA-170 nicht erwähnt.

In dem von mir zitierten Artikel von der offiziellen Hondapage steht auf Seite 2 folgendes:
"The XA170 was definitely the car most closely related to the N360," Nakajima recalled. "With FF drive and seating for four people, it can be said to be the basis from which the N360 was derived. The suspension changed because of changes in times, but overall the layout is definitely there."
Ich sehe das so, dass die 3. Entwicklungsabteilung selbstständig gemacht wurde und sich dann sehr stark mit der Kabine und deren Platzverhältnissen beschäftigt hat. Dann fiel die Entscheidung, aus der R(Research-Phase) zur D(Development-Phase) zu gehen, um ein massentaugliches Auto zu bauen. Die sehr geräumige Kabine spielte dabei eine größere Rolle als der Motor, welcher aus Kosten- und Platzgründen in einen Zweizylinder gewechselt wurde. Es war auch eine Entwicklung vom Sports-Car oder Sports-Van zu einem People-Concept-Car.

Und ist der Prototype für die S-Modelle nicht eher der XA-190 von 1958?
"XA-170 is completed '58 year-end to heavyweight (XA-190) because it has been instructed prototype, flagship of development then XA-190 will be to go moved to"
http://mizma.tuzikaze.com/prototype/xa190.html
bzw.
https://translate.google.de/translate?sl...t-text=&act=url

Ich sehe den XA-170 als ersten Prototypen, der viele Grundlagen gelegt hat und zukünftige Autos von Honda beeinflusst hat.

Mir ist noch dieses Buch aus meinem Besitz in die Hände gefallen.
Ich muss zugeben, dass ich es erst heute einmal von vorne bis hinten durchgeblättert habe, aber XA-170 oder so konnte ich nicht entdecken,
dafür aber eine Tabelle, die ich nicht enträtseln kann.
Hat sich schon mal jemand mit diesem Buch beschäftigt?
Oder Teile übersetzen lassen?
Ich könnte mir vorstellen, dass hier eine ganze Menge Informationen zu bergen sind.

@Jochen Pokies
#6

Hallo Jochen,

bei deutschsprachlicher Literatur beziehe ich mich zunächst auf einen
gewissen Herrn Karlheinz Korbmacher

Nachdem auch Du Dein Buch "HONDA 360 Story" noch einmal durchgeblättert
hast, habe ich das jetzt auch noch einmal getan.

Daneben blättere ich gerade wieder im Buch "HONDA SPORTS STORY
S 360 - S 800", in dem zwischen den japanischen Buchstaben dann mit Glück
auch die Buchstaben und Zahlen XA -170 zu finden sind ...

Als ich damals die beiden Prototypen X 170 und X 190 beschrieb, habe ich alle englischen und französischen Texte ausgewertet. Zu meiner Schande mußte ich jetzt feststellen, daß die angegebenen Quellen nicht mehr im Internet aufzufinden sind. Ich hoffe jedoch, schon damals die entsprechenden Internetseiten abgespeichert zu haben. Bei Gelegenheit werde ich das prüfen und statt der ins Leere laufenden Links die Quellen ungekürzt einstellen.

Ich kann mich erinnern, daß trotz der dürftigen Quellenlage ich den Eindruck erhielt, daß Honda auf Teufel komm raus mit einem vierrädrigen Fahrzeug auf den Markt kommen wollte und an allen technologischen Fronten forschte, um dieses Ziel zu erreichen. Als dann das FF-Design wegen der Materialfehler an den Antriebswellen aufgegeben werden mußte, konzentrierte man sich auf das Sportmodell, bei dem der ungewöhnliche Kettenantrieb mit weniger blamablen Begründungen PR-mäßig "durchging".

Damals verlief alles etwas abenteuerlich und m. E. reichlich durcheinander. Aber das war bei uns in Deutschland nicht anders. Man beachte die zahlreichen und oft auch abenteuerlichen Konstruktionen von Kleinstwagen in den 50er und beginnenden 60er Jahren des vergangenen Jahrhunderts.

Habe soeben erfahren dass der Kouichi Kukushima massgeblich an dem in #7 genannten Buch beteiligt war. Das Diagramm stellt nach seinen Aussagen die Verkaufszahlen dar. Jetzt muss man dieses Diagramm nur noch entziffern können.

Habe einen weiteren Beleg dafür gefunden, dass X 170 und X 190 mit der
"S-Klasse" von HONDA in Verbindung zu bringen sind.

Im japanischen Buch "The Dazzling World of the HONDA Sports" (1994)
ISBN T 1064303281800 wird auf den Seiten 16 - 21 der Werdegang vom
X 170 bis zum S 360 beschrieben.
Das Buch trägt den Untertitel "HONDA Sports - S 360/S 500/S 600/ S 800.

Vom unbeholfenen Versuch einer Karosseriegestaltung (bis zum gelungenen
S 360) wird hier in einer Bilderfolge bis hin zum luftgekühlten Vier-
zylinder einiges gezeigt (Die Bilder zum X 170 beginnen mit der Datierung
1958 und 1959).

Auf der Seite 7 steht der gerade in´s Leben gerufene Sports 360 vor einer
riesigen Wand mit der Aufschrift "HONDA Juno 170" (1962).
Deute ich dies richtig, so war wohl ursprünglich beabsichtigt, den S 360 wie
oben zu benennen.

Auch dies würde die Verbindung X 170 zum S 360 / S 500 als Beleg her-
stellen.

Entschuldigt, ich glaube, hinter den letzten Satz mache ich doch besser ein
Fragezeichen.

Auf dem Foto mit den Lettern "HONDA Juno 170" ist andeutungsweise neben
dem späteren S 360 ein Stück eines Vorderteils eines Motorrollers zu erkennen.

Ich habe beim googlen unter Wikipedia dann auch gelesen, dass es einen
Motorroller Juno von HONDA gegeben hat (ca. 1952/54) und andere Versionen
später, die aber nie nach Europa gekommen sind. Lediglich 1 Exemplar soll
im NSU-Museum in Neckarsulm stehen. Dass Soichiro Honda und NSU enge Be-
ziehungen untereinander hatten, ist bekannt. So gilt es auch als gesichert, dass
z.B. die Stahl- und Leichtmetallfelgen der NSU TT/TTS und deren Rennaus-
führungen nicht nur zufällig bei den HONDA S-Versionen passen ... !

Ach so, die Zahl 170 kann also durchaus auf die Kubikzahl des Rollers deuten:
170 ccm

zu#7: ich habe jetzt jemanden gefunden, der das Buch oder Teile davon aus dem Japanischen ins Deutsche übersetzen würde.
Wenn jemand noch ein gesteigertes Interesse an einer Übersetzung hat, dann möge er sich über PM mit mir in Verbindung setzen.

Hallo Jochen,
habt ihr aus dem japanischem Texten im Buch schon neue Erkenntnisse ziehen können?

ein Kapitel wurde jetzt mal übersetzt, aber ich habe es bisher nur flüchtig gelesen.
Bin die nächsten 2 Wochen noch gut eingespannt, aber dann habe ich wohl mal Zeit.